O tym, dlaczego linia kolejowa przebiega przez Mrozy a nie przez Kałuszyn
autor: Kamila Juśkiewicz
Dzień, w którym pierwszy pociąg wjechał na stację Mrozy, 9 października 1866 r., był najważniejszym dniem w historii rozwoju społeczno-gospodarczego naszej miejscowości. Co zdecydowało o przebiegu linii kolejowej przez Mrozy i lokalizacji w tej miejscowości bardzo ważnej stacji? Przecież Mrozy w tamtym okresie nie były żadnym istotnym ośrodkiem. Zaledwie kilka chałup „na krzyż”. Dookoła tylko pola i lasy niezachęcające do inwestowania. Dlaczego linia kolejowa nie została przeprowadzona przez Kałuszyn – wówczas bardzo duży ośrodek handlu? Pobawmy się w detektywów… Zanim przesłuchamy projektantów zapoznajmy się z historią budowy drogi żelaznej warszawsko-terespolskiej.
Od pomysłu do realizacji
Pierwsze pomysły budowy drogi żelaznej w kierunku od Warszawy do Brześcia pojawiły się na przełomie lat 50-tych i 60-tych XIX wieku. Była to inicjatywa prywatna, ale wymagająca poparcia władz Królestwa Polskiego. Początkowo główny inicjator budowy, bankier i przedsiębiorca (założyciel Banku Handlowego) Leopold Stanisław Kronenberg musiał w tej sprawie konkurować ze swoim szwagrem Janem Gotlibem Blochem. Ostatecznie, 21 października 1864 r. (9 października wg kalendarza juliańskiego), to Kronenberg uzyskał od władz koncesję na budowę drogi żelaznej według zaproponowanej przez siebie lokalizacji. Błyskawicznie zawiązało się Towarzystwo Budowy Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej, które w 1865 r. przeprowadziło proces wykupu terenu. Niezwykle szybko i skutecznie, bez konieczności prowadzenia długotrwałych procesów wywłaszczeniowych. Prace budowlane rozpoczęto 20 (8) maja 1866 r., a już 9 października (27 września) 1866 r. świętowano uroczyste otwarcie pierwszego odcinka do Siedlec. Tylko 5 miesięcy. Tyle wystarczyło, by przy użyciu taczki i łopaty pobudować linię kolejową na długości około 100 km!!! Do Terespola pociąg dojechał 30 (17) września 1867 r. W tym krótkim czasie przeprowadzono prace ziemne, uformowano nasypy, położono podkłady, ułożono tory, pobudowano budynki stacyjne i dróżnicze wraz z niezbędną infrastrukturą oraz zakupiono tabor z niemieckich fabryk. Z Mrozów do warszawskiej Pragi można było dojechać w 1 godzinę i 16 minut zatrzymując się po drodze jedynie w Mińsku i Miłosnej. Poziom iście europejski z tą jedną różnicą, że rozkład torów był szerszy niż po zachodniej stronie Wisły, to jest zgodny z rosyjskimi standardami.
Jak zawsze chodziło o pieniądze
Jaki cel przyświecał budowie? Oczywiście chodziło o pieniądze a dokładniej o zyski z handlu, które zapewnić miała sprawniejsza logistyka. Dlatego inwestycja choć droga, to zaczęła szybko na siebie zarabiać. Intratny kolejowy biznes nie umknął uwadze rządu carskiego, który rychło upaństwowił całą inwestycję (już w 1881 roku). Początkowo droga żelazna warszawsko-terespolska powstała w celu obsługi handlu bydłem i zbożem oraz innymi produktami między środkowymi i zachodnio-południowymi guberniami cesarstwa. W założeniach trasa miała przechodzić przez następujące miasta: warszawską Pragę, Mińsk, Kałuszyn, Siedlce, Łuków, Międzyrzec i dochodzić do Terespola nad Bugiem położonego. Wszystko pięknie się udało za wyjątkiem Kałuszyna. Trasę odsunięto od niego o około 5 km. Dlaczego?
Dlaczego Mrozy?
Odpowiedź jest bardzo prosta: zdecydowała ekonomia, fizyka i geografia. Na pewno nie demografia, czy też lobby lokalnych właścicieli ziemskich. Drogę żelazną budowano po to, aby przewozić towary a nie ludzi. Dlatego należało wyznaczyć taką trasę, którą przejazd załadowanym pociągiem będzie jak najtańszy, to jest o jak najmniejszych spadkach terenu. Kałuszyn okazał się za wysoko położony, w samym centrum sporej wysoczyzny. Poprowadzenie przez Kałuszyn drogi żelaznej wiązałoby się ze znacznym wzrostem kosztów przejazdów lokomotyw parowych.
Logikę wyznaczania trasy trafnie wytłumaczono w artykule zamieszczonym w Gazecie Polskiej na miesiąc przed otwarciem linii: „Nie zawsze bowiem, a nawet bardzo rzadko linja prosta, w ekonomicznym znaczeniu biorąc, jest najkrótszą między dwoma punktami odległością. – Wymiar długości jest jednym z czynników odległości ekonomicznej dwóch punktów na drodze żelaznej położonych. Wymiar wysokości jakie dla przejścia z jednego punktu do drugiego przebyć należy, jest drugim a częstokroć ważniejszym od pierwszego względem. Zadaniem technika jest tak drogę przeprowadzić, aby przy zabezpieczeniu całej trwałości jaką mieć potrzebuje i możliwej oszczędności w nakładach, uczynić przewóz towarów z jednego punktu do drugiego wymagającym jak najmniejszej pracy mechanicznej, to jest aby taki obrać kierunek, przy którym summa prac na przewiezienie w kierunku długości z jednego punktu na drugi ciężaru, i do podniesienia go z wysokości jednej miejscowości na drugą, była jak najmniejszą. Widocznem jest zatem, że z dwóch kierunków jednakową długość przedstawiających ten będzie lepszym, przy którym podnoszenie się z jednej wysokości na inną lub opuszczanie będzie jak najjednostajniejszem.” (Gazeta Polska nr 223 z 1866 r.)
Strategiczny punkt pod Mrozami
Projektanci pod wodzą dyrektora technicznego budowy – podpułkownika inżynierii Tadeusza Chrzanowskiego – mieli za cel połączyć dwie duże rzeki: Wisłę i Bug. Przyjęli, że najtrudniejszym do pokonania na tej trasie odcinkiem, bo najwyżej położonym, będzie tzw. linia działowa zlewni oddzielająca wody dopływające do poszczególnych rzek. Należało więc znaleźć najkorzystniejsze przejście przez linię działową dwóch zlewni, jakieś wąskie i możliwe płaskie gardło. Linia działowa zlewni Wisły i Bugu przechodzi po zachodniej granicy naszej gminy. Jest to polodowcowy wał, widoczny w terenie jako wzniesienie. Wąskie i płaskie gardło projektanci odnaleźli w okolicach Mrozów, dokładnie w dolinie rzeki Witówka II (Trytwa). I choć punkt przed Mrozami jest najwyżej położonym punktem na całej trasie Warszawa – Terespol (obliczonym wówczas na 88,8 sążenów n.p.m.), to jest to możliwie najniższy punkt na linii działowej zlewni Wisły i Bugu, którą trasa kolei musiała przeciąć. Za Mrozami w kierunku Terespola teren już tylko się obniża. Przebieg trasy wyznaczyło więc ukształtowanie terenu, co obrazuje mapa hipsometryczna naszych okolic.
Strategiczne położenie Mrozów, to jest „na samej górce”, zdecydowało również o lokalizacji stacji, wyposażonej w pełną infrastrukturę, okazały budynek i boczne tory. O mrozowskim dworcu opowiemy jednak innym razem. Na zakończenie wspomnę tylko, że pierwszy pociąg przystanął w Cegłowie w 1871 roku a przystanek Grodziszcze Mazowieckie uruchomiono dopiero w 1950 r.
Zdjęcie na wstępie wpisu: Budynek dworca w Mrozach w 1866 r. na fotografii Maksymiliana Fajansa, źródło: Droga żelazna warszawsko-terespolska 1866 r.